A 611-es pályaszámú motorkocsit a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1908-ban szerezte be a Schlick-Nicholson gyártól. Az S széria 130 darabjának legyártásában 1907 és 1909 között részt vett a Schlick-Nicholson, az aradi Weitzer gyár és a Ganz és társa cég. A jármű elektromos berendezései az akkoriban engedélyezett legnagyobb sebességre, a 25 km/h-ra lettek tervezve, ezt két darab, egyenként 37 LE-s Unió motor biztosította. A sorozat három egymástól független fékrendszerrel bírt: villamosfékkel, kézifékkel, valamint légfékkel, utóbbi által pótkocsi vontatására is alkalmas volt.
1923-ban a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt (Beszkárt) átvette a fővárosi villamosüzemeket. Az 1924-ben bevezetett új pályaszámrendszerben az S kocsik az 1800-1900-as tartományba kerültek, ekkor lett a 611-ből 1850. A Beszkárt időszaka alatt a típuson nem hajtottak végre módosításokat, csak bizonyos alkatrészeit (ajtók, ütközők, lépcsők, életmentő) szabványosították. Az évtizedek alatt elavulttá váló berendezései miatt az S kocsik inkább már csak szóló üzemmódban közlekedtek.
Az 1950-es évek elején, már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) égisze alatt megkezdődött a sorozat ikresítése, az 1850-est az 1820-as társával 1950. június 27-én átalakították ikerkocsivá, ekkor kapta a 1715-ös pályaszámot. A kocsik eredeti Unió motorjait megtartották, azonban a nagy áramfelvétel miatt az eredeti Unió menetkapcsolójukat lecserélték: az átalakított Ganz SP II 35/600-as ívszeletes menetkapcsolók minden érintkezője megosztva, két motorhoz is futott. Az átalakításhoz kapcsolódóan a Dózsa főműhelyben a szekrény felújítása során a pályavilágító reflektor az eredeti, szélvédő mögötti helyéről a homlokfalba besüllyesztve került beépítésre. A járművek küllemében a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) alatt állt be újabb változás: a kalauz nélküli közlekedés bevezetése (1969) után kétoldali visszapillantó tükröt, indításjelző lámpát, illetve külön zárlámpát kaptak a villamosok. A '70-es évek javításai során az indításjelző lámpa egyes kocsikon az oldalfalba lett beépítve.
Az ikerkocsi a hetvenes évek nagy részét Újpesten töltötte (egy-egy kisebb kitérőt tett Angyalföldön és Óbudán). 1975-ben a 1714-1715-ös párost a BKV műszaki történeti bizottsága megőrzésre jelölte ki, amivel majd egyidőben Ferencváros kocsiszínbe helyezték, ahol 1976. május 10-én selejteztek (a 1714 a Közlekedési Múzeum oltalma alá került).
1982-ben ünnepelték a magyar városi tömegközlekedés megindulásának 150. évfordulóját (Budapesten 1832 nyarán jelent meg az omnibusz). Az 1982. október 5. és 13. között megrendezett ünnepségsorozat keretében debütált -a BKV egyik kollektívája által- az ‘50-es évekbeli állapotára visszaalakított ikerkocsi, mely a 6-os (Móricz Zsigmond körtér - Moszkva tér) és a 19-es (Kelenföldi pályaudvar-Batthyány tér) vonalán teljesített szolgálatot. Ezután a nosztalgiaszerelvény még megfordult egy-két vonalon, ám műszaki hibái (menetkapcsoló berobbanások, a kocsiszekrény statikai hibái) miatt nem sokkal később ismét félreállították. 1985-ben a Borsodi Vegyi Kombinát a kibérelte a BKV-tól a 1715-öst, melyben üzleti partnereiket fogadták a vállat képviselői a különböző ipari vásárokon a BNV területén. Ebben az évben hozta létre a BKV akkori vezérigazgatója, dr. Zahumenszky József a Jubileumi Emlékbizottságot, ugyanis közelgett a fővárosi HÉV és villamosközlekedés centenáriuma. Mivel a nagykörúti próbavasút járműveit sajnos nem őrizték meg az utókornak, ezért arra az elhatározásra jutott a bizottság, hogy az ünnepre a két legnagyobb magántársaság emlékére egy sárga és egy barna villamost rekonstruálnak eredeti állapotúra. A sárga villamos esetében a Budapesti Városi Vasút (BVV) eredetű 436- (BSzKRt 2900, majd FVV 2993) esett a választás. A BKVT-nek emléket állító járműnek a Ferencvárosban tárolt 1714-1715 páros nem múzeumi védettségű egységét, a 1715-öst jelölték ki. A jármű felújítására és rekonstruálására a Füzesi főműhelyben került sor. Az immár ismét a BKVT 611 címet viselő kocsi hatósági vizsgáját 1987.11.17-én tartották meg a Fehér úti főműhelyi próbapályán. A felújítás kapcsán el kell mondani, egy ilyen revízió esetében nem lehetséges a teljeskörű visszaalakítás: nyilvánvalóan értelmetlen lett volna az alsó áramszedőket, a középnyomkarimás kerekeket, valamint az eredeti áramszedőt felszerelni, de ezek mellett anyaghiány miatt a kocsi sem eredeti motorjait (helyettük Tr 5,6/14), sem menetkapcsolóit (helyettük SS 907) nem kapta meg, valamint eredeti vaslemezes indítóellenállásai helyett az alvázára spirálhuzalos ellenállás került.
Az 1987. november 27-i centenáriumi ünnepségen a két nosztalgia kocsi a nagykörúti próbavasút Nyugati pályaudvari végállomásáról először a Király utcáig gördült (az eredeti két végponton emléktáblát is avattak), majd a Népszínház utcáig, ahol a 28-as villamos végállomásán egy Ganz csuklóssal kiegészülve (melyben tablókat állítottak fel) prezentálták a fővárosi villamosközlekedés történetének fejlődését.
A 611-es 1987 után rendszeresen vett részt ünnepi rendezvényeken, filmforgatásokon, nosztalgiameneteken. Legutóbbi felújítására 2014-ben került sor, ekkor fényezése is némileg változott. Erről részletesebben a BKV Mozgásban magazinjában Zsigmond Gábor és Czabalay László írt: https://www.bkv.hu/ftp/mozgasban/2015.01.sz.pdf
