Ezen bejegyzéssel egy új cikksorozatnak szeretném kezdetét venni. Adta volna magát, hogy a sorozat nyitódarabját a hazai villamosközlekedés atyjának, Balázs Mórnak szentelem, azonban szerencsére ezt Zsigmond Gábor már megtette és az alábbi linken lehet elérni:
Halálának 90. évfordulóján emlékezzünk meg a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egykori főmérnökéről, akinek a neve lassacskán a feledésbe merül (a blogon viszont említettem már pár helyen) úgy, hogy szakmai munkásságával nem csak hazai, hanem nemzetközi szinten is óriási hatást gyakorolt a villamosközlekedésre.
Az 1867-ben született Stellert még a Királyi József Műegyetemen (ma Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem) hallgatójaként, 1887. május 6-tól kezdte el alkalmazni a Siemens és Halske cég, és így részt vehetett a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig terjedő egyméteres nyomközű alsóvezetékes próbavasút építésében és üzemvitelében. 1888-ban -az immár gépészmérnöki oklevéllel rendelkező- Steller vezette a Stáció (Baross) utcai, a Podmaniczky utcai és a nagykörúti alsóvezetékes villamos vasutak építését, valamint részt vett a földalatti vasút tervezési munkálataiban is.
A Siemens cég annyira meg volt elégedve a fiatal magyar mérnök működésével, hogy 1892-ben a lembergi (Lviv régi magyar neve) közúti vasút önálló tervezésével, építésével és üzembehelyezésével is megbízta.
Egy, a Siemens & Halske és a grázi Weitzer gyár koprodukciójában készült lembergi (ma lviv) villamosszerelvény a kocsiszín területén 1894-ben. Érdemes megnézni, mennyire hasonlít a motorkocsi a BVV budapesti Siemens kocsijaihoz: https://villamosok.hu/nza/bvv19.jpg Fotó: Zbiory NAC on-line
1894-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) alkalmazásába lépett. Új munkaadója nem kisebb feladatot bízott rá, mint a cég lóvasúti vonalainak villamosítása. A beruházás összértéke mintegy 60 millió aranykorona volt! E nagyszabású munkálatok során Steller szerkesztési és szervezési tehetségének számos tanújelét adta. Első jelentősebb találmánya az alsóvezetékes (az ún. Budapest-rendszerű) hálózattal kapcsolatban született. Az alsóvezetékes struktúránál eredetileg a vezeték szögvasból készült, melynek < > alakú merev behatároltságában úszott a hajó. Ha a vezetéken akárhol akadály merült fel, a hajót kalapáccsal kellett be- és leütni a csatornába. Steller a szögvas helyett a -| |- (ide két fektetett T-t kell képzelni) szelvényt alkalmazta és az ún. olasz gyufadoboz csukó szerkezete alapján szerkesztette meg a csatornából kihúzható és visszahelyezhető, alsóvezetékes áramszedőt.
A Steller-féle, a pálya bármely pontján kiemelhető alsó áramszedőhajó.
Fotó: Balogh Emil Huszonöt év az elektromos vasutak történetéből 1879-1904 IV. Épitő Ipar 1905.07.23
adt.arcanum.hu
Fotó: Balogh Emil Huszonöt év az elektromos vasutak történetéből 1879-1904 IV. Épitő Ipar 1905.07.23
adt.arcanum.hu
Ennél is nehezebb probléma volt a helyes járműtípus megteremtése, mivel a millenniumig (1896-ig) a villamos vasúti járművek tulajdonképpen — bár erőteljesebb kivitelben — a lóvasúti kocsik mintájára épültek. A BKVT-nél a villamosításakor a legalább kétszer nagyobb férőhellyel rendelkező járművek alkalmazása felé törekedtek. A Siemens-cég a drezdai típusú (avagy futóvázas) kocsikat ajánlotta. Ezeknek 1,68 m-es tengelytáv mellett 8,30 m hosszú kocsiszekrényük volt. A járműstabilitást többféle rúgó ellentétes hatásával igyekeztek elérni. Ez azonban nem sikerült és a drezdai kocsik rendkívül nyugtalan járásuk folytán nemcsak a közönség előtt lettek népszerűtlenek, hanem fenntartásuk is költségesebb volt az előirányzottnál. Steller Antalnak sikerült hosszas kísérletezés és alapos tanulmányok után olyan beállótengelyű járművet szerkeszteni, amelyet úgyszólván az egész világon átvettek, világhírűvé téve alkotójának nevét (1899). Találmányát mintegy huszonegy különféle szabadalom védte, és melyre a korabeli villamoskocsikon egy külön emlékplakett hívta fel az utasok figyelmét “A BKVT és Steller Antal szabadalma”.
Steller legfontosabb szabadalma, a beálló tengely.
A szabadalom szövegét lásd lejebb!
Forrás: https://library.hungaricana.hu/.../SZTNH.../...
A szabadalom szövegét lásd lejebb!
Forrás: https://library.hungaricana.hu/.../SZTNH.../...
Másik jelentős újítása a villamoskocsik hajtásának megreformálása volt. A villamosok hajtása eleinte lánc áttételes, később bronzfogaskerék áttételes volt. Ezeknek üzemköltsége azonban a villamos vasutak jövedelmezőségét igen érezhetően befolyásolta. Balogh Emil javasolta először az acélfogaskerekekkel való kísérletezést, amelyet Steller azonnal felkarolt és a gyakorlatba át is ültetett.
Említésre érdemes a felsővezetékes villamos vasúti szerkezetek statikai számításait is Steller készítette és a Kalender für Elektrotechniker 1900-as évfolyamai az ő számításait közölték.
A BKVT villamosítása oly nagyszabású munkálat volt, hogy a Siemens cég Steller rendkívüli agilitását és általánosan elismert szakavatottságát használta fel fiatal mérnökeinek kiképzésére. Így kerültek például a későbbi bécsi, vagy frankfurti villamos vasutak vezérigazgatói Steller keze alá.
Ahogy a BKVT villamosítása alatt, úgy későbbiekben is, a világ minden tájékáról ellátogattak Budapestre a nagyvárosok vezetői és műszaki szakértői a Steller által mintaszerűen kiépített vasúthálózat tanulmányozására.
A BKVT lóüzemű vonalainak villamosítása után a kiegészítő vonalak, mint a budai belső körúti, a kelenföldi, a hűvösvölgyi, a farkasréti, a Bécsi úti, az Erzsébet királyné úti vagy a népligeti Steller szakavatott vezetése alatt épültek.
Ezen munkák után Steller elhagyta a BKVT-t és magánmérnöki irodát nyitott. Ilyen minőségében tervezte és építette meg Zágráb villamosvasúti hálózatát (1910).
A zágrábi villamos üzem megindulása 1910. augusztus 18-án.
Magánmérnöki tevékenysége később főkép Magyarország villamosításának és vízierői kihasználásának problémái körül mozgott. Fáradhatatlanul járta az országot és munkásságának eredménye sok százezer kilowatt teljesítő képességű vízierőtelep részletes terve volt, melyeket a Dunán, a felső Tiszán, a Bisztrán, a Jádon, a Nagyágon és a Talaboron akart megépíteni.
Tervei megvalósításában a háború kitörése akadályozta meg.
Az I. világháború alatt még katonai szolgálatot teljesített, ballábára és balkezére is megbénult. Utolsó éveiben fájdalmas betegség gyötörte. 1934. január 16-án hunyt el Pomázon. 2023 őszén posztomusz megkapta Pomáz díszpolgára címet.
Források:
Balogh Emil - Steller Antal A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1934/ 5.-6. szám
Magyarság 1924.01.25
adt.arcanum.hu
A szabadalom szövege:
“A villamos járművek eddig szokásos alvázának szerkezete sok tekintetben nem felel meg rendeltetésének, különösen érezhetők voltak azon hátrányok, melyek a tengelyeknek a járművek alvázához viszonyított relatív mozdulatlanságából eredtek, a mennyiben főleg a közúti pályákon szokásos kisebb sugarú kanyarulatok biztos befutása czéljából a jármű tengelyeit egymáshoz igen közel kellett elrendeznünk. Ezen föltétel teljesítése a járművek mozgásának szabályos voltára igen káros behatással volt, mert, mihelyt a járművet nagyobb forgalmú vonalak számára a rendesnél kissé nagyobb méretekben építettük, a jármű nyugtalanul járt. A járműnek a tengelyeken ily esetben jóval túlnyúló szekrénye ugyanis himbáló mozgásba jött, a mi n,em csak az utazó közönségre volt igen kellemetlen, hanem a jármüvet is idő előtt megrongálta, a mennyiben a szerkezeti részekben igen káros rázkódtatásokat idézett elő, sőt a kisiklások veszélyét ís nagyban fokozta.
Ezen hátrányt megszüntetendő, már számos kísérletet és javaslatot tettek, melyek azonban szintén nem váltak be. így négy tengelyű forgó alvázzal bíró jármüvek hozattak forgalomba, melyek azonban ismét azon hátránnyal bírtak, hogy a szekrény padlója a forgó alváz elrendezése folytán igen magasra kerül a sín fölé, a mi közvetlenül a jármű férő terének csökkentésével járt. Ezenkívül ezen járműveknél, mivel csak két tengely volt hajtva, a jármű súlyának csak egy része járult hozzá az adhaesióhoz, úgy hogy a kerekek nedves, fagyos időben vagy nagyobb emelkedésű vonalakon a síneken csúsztak. Ezenkívül még az ily szerkezetű járművek igen súlyosak is voltak és sok áramot fogyasztottak. Mindeme hátrányok elkerülése képezi a jelen találmány czélját, melyet az által érünk el, hogy a járművek szekrényét egy vagy több szabadon beálló tengellyel és ezeknek egyrészt a motorokhoz, másrészt a jármű szekrényéhez való megerősítésére szolgáló specziális szerkezettel bíró alvázzal látjuk el. Ezen szabadon beálló tengelyeket a motortól vagy közvetlenül vagy áttétel segélyével hajtjuk. A tengely haladó mozgását a jármű szekrényére egyúttal a mótor felfüggesztésére, illetve ennek a tengelyhez való erősítésére szolgáló szerkezet segélyével visszük át, mely a tengely szabad be állását lehetővé teszi és a szekrény egy szerkezeti részéhez lévén kötve, annak elővitelét elősegíti, miáltal a csapágyszelenczéket és az azokra erősített rugókat a jármű megindításánál és megállításánál különben föllépő rázkódtatások ellenében megvédi és egyúttal a szekrény előrebukását a jármű megállításánál megakadályozza. Ezen czélból a szabadon beálló tengelyen egy a szekrénnyel is alkalmas módon összekötött keretet rendezünk el, még pedig akként, hogy ennek a szekrényhez való megerősítési szerkezetrésze a szekrény súlya által ne legyen megterhelve, de azért a tengely haladó mozgásában a szekrényt holt mozgások föllépésének kikerülésével részesítse. A mellékelt rajz a találmány tárgyának egy foganatositási példáját tünteti föl a motortól közvetve fogaskerék-áttétel segélyével hajtott, szabadon beálló két tengellyel. Az 1 ábra az alváznak hossznézete. A 2. ábra fölülnézet. A mint látható, az alváz a szokásos alkatrészeken kívül a (D) szekrényben elrendezett fogaskerekek segélyével a motortól hajtott, magában a csapágyvillában szabadon beálló (A) tengellyel összekötött (B) kerettel is van fölszerelve, mely a tengely vonó erejének a kocsiszekrényre való átvitelére szolgáló (b) karral van ellátva, mely akként van meghajlítva, hogy az az (A) tengely felező pontja fölött a jármű (C) szekrénykeretébe ér, a hol az a (bl) csapszög segélyével akként van ágyazva, hogy az a kocsiszekrény súlya által meg nem terheltetik, de azért a szekrényt a tengely tovahaladásakor magával meneszti. A (B) keret egyszersmind az (M) mótor alátámasztására is szolgál, mely az (A) tengelyt közvetve fogaskerék-áttétel hajtja.
A leírt alváz legelső sorban is azon előnyt nyújtja, hogy a szabadon beálló tengelyek elrendezése folytán a négyobb méretű kocsiknál is csak két tengelyre van szükségünk, melyeket egymástól bármely kívánt oly távolságban rendezhetünk el, hogy a kocsi nyugodt járása teljesen biztosíttatik. Ezen tengelyek közül továbbá akár az egyiket, akár mindkettőt áttétellel vagy közvetlenül a tengelyre ható elektromos motorral hajthatjuk. Az ily alvázzal ellátott járművek súlya sokkal kisebb, mint ugyanoly nagyságú, forgó alvázzal bíró járműveké, a miért is a jármű mozgatására szükséges erő is kisebb, tehát nemcsak a jármű előállítási, hanem az üzem költségei is csekélyebbek. A fölszálláshoz csak két lépcsőfok szükséges, a mennyiben a jármű szekrényének kerete és a sínfej közötti távolság csak csekély. A mint tehát látható, az előzőkben leírt alvázzal az eddigi villamos járműveknek a bevezetésben megemlített hátrányait teljesen elkerüljük.”
Forrás: https://library.hungaricana.hu/.../SZTNH.../...
